Wie sich die deutsche Automobilindustrie für die Zukunft wappnet

Die Schlagzeilen der vergangenen Monate lassen mit Blick auf den deutschen Automobilsektor nur wenig Raum für Optimismus. Wo man auch hinschaut, überall besteht Anlass für Zweifel. Dieselgate? Noch immer nicht ausgestanden. Autonomes Fahren? Die Innovationstreiber sitzen im Silicon Valley oder an der chinesischen Pazifikküste, nicht in Wolfsburg oder Stuttgart. E-Mobility: Erst kommt Tesla, dann die chinesischen Hersteller, dann lange nix, und irgendwann springen die deutschen Hersteller zu spät auf den Zug auf.

Um es vorwegzunehmen. Das alles ist nicht so ganz falsch. So ganz richtig ist es aber auch nicht. Es hilft, sich die deutsche Automobilbranche als Tanker vorzustellen. Der nimmt zwar nur langsam Fahrt auf. Einmal auf Kurs, ist er aber auch kaum mehr zu stoppen. Derzeit befinden wir uns in der Beschleunigungsphase – während den kalifornischen Schnellbooten langsam der Sprit ausgeht.

Es ist ja in letzter Zeit en vogue geworden, Späße auf Kosten von Tesla zu machen. Teure Elektrofahrzeuge in Kleinserie herzustellen ist nun einmal ein anderes Business als die Produktion bezahlbarer Autos hoher Qualität in großen Stückzahlen – das weiß mittlerweile Elon Musk genauso gut wie seine Kunden, die seit Monaten vergeblich auf ihr Auto warten. Die Karten im Spiel um den Massenmarkt dürften im Herbst neu gemischt werden. Dann will VW den Wagen mit dem – zugegebenermaßen gewöhnungsbedürftigen – Modellnamen ID Neo vorstellen. Im Kern geht es darum, ein Elektroauto der Golf-Kategorie zum Preis eines Golfs mit Reichweiten zwischen 350 und 550 Kilometern und einem vergrößerten Innenraum auf den Markt zu bringen. Wie erfolgreich das Modelle sein wird, ist offen. Klar dürfte aber sein, dass sich die Hersteller aus aller Welt an dem Wagen messen lassen müssen, den der größte Produzent der Welt auf den Markt schickt. Unterdessen ist man bei BMW und Daimler nicht untätig, erneuert bestehende Modelle und konzipiert weitere. BMW plant, ab 2021 den iNext auf den Markt zu bringen, gebaut wird der Wagen in einem neuen Werk in Dingolfing mit 2.000 Mitarbeitern. Er soll nicht nur elektrisch, sondern auch vergleichsweise autonom per Gestensteuerung fahren können. Daimler will noch dieses Jahr den EQC mit gut 400 PS an den Start bringen. Bis 2022 soll die komplette Mercedes-Modellpalette mit elektronischem Antrieb verfügbar sein. Bei der Finanzierung hilft – zumindest in Deutschland – der Staat mit Prämien, quasi als Anschubhilfe, um die Modelle auf dem Markt zu etablieren.

Zahl der E-Autos nimmt Fahrt auf

Zulassung von Elektrofahrzeugen in Deutschland im Zeitraum 2009 bis 2018
Zahl der E-Autos nimmt Fahrt auf
Quelle: KBA, Union Investment; Stand: März 2019

Chinas Autos können in Europa bislang nicht punkten

Der orchestrierte Modelloffensive aus Deutschland dürfte man bei Tesla mit einem gewissen Unbehagen entgegenblicken – aber nicht nur dort. Auch die Anzahl der oft gepriesenen chinesischen E-Mobile auf deutschen Straßen ist bislang eher übersichtlich. Gerade die vergleichsweise sicherheitsorientierten Käufer hierzulande dürften durch die mangelhaften Crash-Test-Ergebnisse der chinesischen Wagen eher abgeschreckt worden sein. Auch wenn hier nachgebessert wurde, muss man feststellen, dass der Plan der Hersteller aus dem Reich der Mitte, im Mutterland des Automobils Fuß zu fassen, bislang im Alltag noch keine erkennbaren Spuren hinterlassen hat. Auch auf europäischer Ebene spielen chinesische Produkte keine nennenswerte Rolle.

Damit das so bleibt, planen die deutschen Hersteller mit opulenten Budgets: 40 Milliarden Euro sollen laut Verband der Automobilindustrie den kommenden drei Jahren in die Entwicklung des Segments gesteckt werden, das Modellangebot soll sich im gleichen Zeitraum auf rund 100 verdreifachen. Noch einmal 18 Milliarden Euro gehen in den Bereich des autonomen Fahrens. Zum Vergleich: Das Forschungsbudget von Tesla lag 2018 bei 1,4 Milliarden US-Dollar.

Deutsche Autobauer hängen die Konkurrenz ab

Innovationsstärke ausgewählter Fahrzeughersteller bis 2017
Deutsche Autobauer hängen die Konkurrenz ab
Quelle: Center of Automotive Management, Union Investment; Stand: März 2019

Die Initiative baut auf eine ohnehin schon deutliche Dominanz in Sachen Innovation im Automobilbau auf. Bei einem vom Center for Automotive Management herausgegeben Innovationsranking stehen die drei deutschen Großkonzerne relativ einsam vor der Konkurrenz.

Vor allem aber scheinen die deutschen Hersteller darauf zu reagieren, dass der Handlungsbedarf dringlich geworden ist. So verkündeten Daimler und BMW unlängst ein Joint Venture, um gemeinsam an der Technologie für Autonomes Fahren der Levels 3 und 4 zu arbeiten. Angesichts dahinschmelzender Gewinnpools und Attacken aus den USA und China scheint es eine angemessene Idee, die Entwicklungsgelder in einem Topf zu werfen und damit die Resultate zu verbessern. So sehr die Frage nach BMW oder Mercedes in Deutschland eine Glaubensfrage der Gutbetuchten sein mag: Von wem die Steuerungselektronik im neuen Wagen letztendlich entwickelt wurde, dürfte den meisten Käufern herzlich egal sein – so lange sie denn nur funktioniert.

Die Fünf Levels des Autonomen Fahrens

Quelle: ADAC

Level 1 (bereits erhältlich)

  • Der Fahrer beherrscht ständig sein Fahrzeug
  • Der Fahrer muss den Verkehr ständig im Blick behalten
  • Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Schäden
  • Einzelne Assistenzsysteme unterstützen bei bestimmten Fahraufgaben

Level 2 (bereits erhältlich)

  • Der Fahrer beherrscht ständig sein Fahrzeug
  • Der Fahrer muss den Verkehr ständig im Blick behalten
  • Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Schäden
  • Unter definierten Bedingungen hält das Fahrzeug die Spur, bremst und beschleunigt

Level 3

  1. Der Fahrer darf sich vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden
  2. In vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen fährt der Pkw selbstständig
  3. Der Fahrer muss auf Anforderung durch das System kurzfristig übernehmen
  4. Der Fahrer haftet nur dann, wenn er dieser Aufforderung nicht nachkommt

Level 4

  • Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier
  • Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig. Es darf dann auch ohne Insassen fahren
  • Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen
  • Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann
  • Die Passagiere haften während der vollautomatisierten Fahrt nicht für Verkehrsverstöße oder Schäden

Level 5

  • Es gibt nur noch Passagiere ohne Fahraufgabe
  • Fahrten ohne Insassen sind möglich
  • Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen
  • Regelverstöße werden nicht den Fahrzeuginsassen angelastet
  • Die Passagiere haften während der autonomen Fahrt nicht für Verkehrsverstöße oder Schäden

Profitabilität fraglich

Nun ist eine erfolgreiche Modelloffensive zwar erfreulich für das Image der Hersteller. Als Investor muss man sich aber selbstverständlich die Frage stellen, inwiefern sich die Sache auch rechnet. Da muss leider konstatiert werden: Der Angriff auf dem Weltmarkt, der gerade aus München, Wolfsburg und Stuttgart heraus konzertiert wird, ist ein ziemlich teures Unterfangen, zumal nicht ersichtlich ist, wann die Konzerne mit ihren E-Mobilen auch tatsächlich Geld verdienen. Als Aktionär ist man ja durchaus leidgeprüft, die vergangenen Jahre und Monate waren mit dem Dieselskandal, Gewinnwarnungen bei BMW und Daimler sowie der gekappten Dividende bei letzterem ja kein Zuckerschlecken. Da bedarf es einer gewissen Courage, um zuversichtlich zu sein.

Diese Frage nach den Stückzahlen wiederum lässt sich erst seriös beantworten, wenn geklärt ist, wie groß die Nachfrage ist. Insbesondere im Bereich der Elektromobilität sind die Hersteller auf Hilfe von außen angewiesen. Bislang ist die Infrastruktur, gelinde gesagt, noch eher dürftig. Sowohl Masse als auch Kapazität fehlen, wenn die Produkte von den Käufern angenommen und die erhofften Zulassungszahlen erreicht werden. Die Große Koalition will 100.000 Ladepunkte bis 2020 verfügbar machen. Davon sind wir meilenweit entfernt, bislang stehen keine 20.000 Stationen zur Verfügung. Schwierig wird es zudem, wenn das Aufladen schnell gehen soll, technisch ist es kein Problem, den Ladevorgang so zu beschleunigen, dass der Unterschied zum Benzin nicht mehr ins Gewicht fällt. Das allerdings scheint unbezahlbar. Die Kompromisslösung wurde unlängst von BMW und Porsche präsentiert (auch hier wieder ein Beispiel für ein gelungenes Joint Venture): Drei Minuten für 100 Kilometer, 15 für die volle Ladung. Das ist in etwa die Zeit, die man mit seinem Verbrennungsmotor an der Tankstelle für einmal Volltanken und einen anschließenden Kaffee verbringt. Pausen dieser Größenordnung sollte man ohnehin auch mit einem Verbrennungsmotor einplanen.

Anzahl der Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Deutschland im Zeitraum 3. Quartal 2017 bis 1. Quartal 2019

Anzahl der Ladestationen für Elektroautos in Deutschland bis Q1 2019
Anzahl der Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Deutschland im Zeitraum 3. Quartal 2017 bis 1. Quartal 2019
Quelle: ChargeMap.com; Stand: 6. Februar 2019

Hersteller müssen Flottenemissionen reduzieren

Doch auch ungeachtet dessen ist die Frage, wie stark die Verbraucher auf autonome Systeme und Elektromobilität abfahren werden, nicht abschließend geklärt. Selbst wenn die Infrastruktur perfekt ist, lässt sich nur erahnen, wie groß das Absatzpotenzial wirklich ist. Im Falle des vernetzen Fahrens lässt sich anekdotisch herleiten, dass die bislang schon existierenden entsprechenden Systeme im Premiumbereich, etwa bei der S-Klasse von Mercedes – trotz des saftigen Aufpreises wohl sehr gut angenommen werden. Mit Blick auf die Elektromobilität lässt sich die Prognose wagen, dass weder Politik noch Hersteller um eine verstärkte Elektrifizierung des Individualverkehrs kaum herumkommen dürften. Die einen, um in Sachen Klimapolitik zumindest das Gesicht zu wahren und dem Zwei-Grad-Ziel der Vereinten Nationen näher zu kommen. Und die anderen, um die Flottenemissionen in einem erträglichen Ausmaß zu halten. Denn wenn Daimler und Co in den nächsten Jahren den Absatz der Elektroautos auf bis zu 25 Prozent hochschrauben wollen, geht daraus auch hervor: Der Großteil der Autos wird weiter mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sein. Da haben die deutschen Hersteller seit Jahrzehnten die Nase vorn.

  • Deutschland und Japan dominieren bei Patentanmeldungen

    Anteil an weltweiten Patentanmeldungen im Automobilsektor im Jahr 2017
    Deutschland und Japan dominieren bei Patentanmeldungen
    Quelle: Europäische Patentorganisation
  • Anzahl der Patentanmeldungen zum autonomen Fahren nach Unternehmen und Herkunftsland im Zeitraum der Jahre 2010 bis 2017

    Patentanmeldungen zum autonomen Fahren nach Unternehmen bis 2017
    Anzahl der Patentanmeldungen zum autonomen Fahren nach Unternehmen und Herkunftsland im Zeitraum der Jahre 2010 bis 2017
    Quelle: IW Köln; Der Tagesspiegel

Das ist zwar höchst profitabel. Die zentrale Frage lautet aber: Reicht das Geld, um auf längere Sicht den kostspieligen Wandel hin zu autonomen Fahren und Elektromobilität durchzufüttern, bis auch diese Sparten sich zumindest selbst finanzieren. Daran scheiden sich am Aktienmarkt die Geister. Der Blick auf die Kennziffern zeigt, dass die Investoren nicht bereit sind, bei deutschen Automobilaktien höhere Bewertungen in Kauf zu nehmen: Die Kurs-Gewinn-Verhältnisse sind seit längerem ungewöhnlich niedrig. Um das zu ändern, müssen sich die neuen Modelle der drei Platzhirsche erst bewähren – am Markt ebenso wie in der Gewinn- und Verlustrechnung. Für die Investoren bedeutet das: Die deutsche Automobilbranche hat sich in eine gute Startposition gebracht, um im Wettbewerb Flagge zu zeigen. Dass sie mit den so genannten Smart Cars in einigen Jahren ähnlich gut dastehen wie in den vergangenen Jahrzehnten bei Verbrennungsmotoren, ist damit nicht gesagt. Daher sollten ein verschärftes Augenmerk auf die Marktfähigkeit der neuen Modelle gerichtet werden,. Wenn sich Made in Germany hier durchsetzt, dann dürften sich die niedrigen Bewertungen am Aktienmarkt früher oder später auflösen.

 

Stand aller Informationen, Erläuterungen und Darstellungen:
13. März 2019, soweit nicht anders angegeben.