Luftfahrtbranche: Corona-Folgen gefährden Wirksamkeit von Klimainitiativen

• Der europäische Handel mit CO₂-Zertifikaten (EU-ETS) hat das Ziel, durch eine über die Zeit geringer werdende Anzahl an Zertifikaten und damit langfristig steigende CO₂-Preise Kostendruck bei den Fluggesellschaften bei innereuropäischen Flügen aufzubauen und dadurch eine Reduzierung der CO₂-Emissionen zu „erzwingen“. Gerade in den vergangenen beiden Jahren war das EU-ETS auch erfolgreich und entfaltete seine Lenkungswirkung. Die Airlines suchten nach vielfältigen Alternativen, um ihre CO₂-Emissionen zu verringern. In der aktuellen Situation ist es vor allem aufgrund der vielen Flugausfälle zu einer deutlich verringerten Menge an CO₂-Emissionen gekommen. Nach neuesten Studien des Australia Institutes aus dem April 2020 könnten die weltweiten CO₂-Emissionen 2020 um rund 38 Prozent sinken. Unter Klimagesichtspunkten ein kurzfristig positiver Effekt, der sich aber langfristig nicht auf diesem Niveau fortsetzen wird. Der Preis für ein CO₂-Zertifikat ging im Zuge dieser Entwicklung merklich zurück: Betrug zu Beginn des Jahres der Preis noch rund 26 Euro pro Zertifikat, so mussten Airlines Ende März nur noch rund 17,40 Euro bezahlen. Dies stellt zwar für die betroffenen Konzerne in der momentanen Situation eine willkommene finanzielle Entlastung dar. Die oben skizzierte mittelfristige Entwicklung der Branche post Corona lässt aber vermuten, dass die CO₂-Preise unter sonst gleichen Bedingungen „zu niedrig“ liegen und sich ihre gewünschte Lenkungswirkung vermindern könnte.

• Mit Beginn des Jahres 2021 ist der Start des internationalen CORSIA-Abkommens geplant. Das Ziel von CORSIA ist es, auch außerhalb des EU-ETS-Anwendungsgebietes das Wachstum der CO₂-Emissionen in der Luftfahrtbranche zu deckeln. Mögliche CO₂-Überschreitungen sollen durch Kompensationsmodelle ausgeglichen werden. In der Vor-Corona-Zeit lautete der Vorwurf gegenüber CORSIA, nicht streng genug gegen das CO₂-Emissionswachstum vorzugehen. Aufgrund der speziellen Ausgestaltung des Programmes könnte nun aber das zu Beginn festgelegte CO₂-Referenzniveau 2021 eine deutliche Verschärfung für die internationalen Fluggesellschaften bedeuten. Denn: Zur Berechnung der CO₂-Emissionsgrenzwerte werden die Jahre 2019 und 2020 herangezogen. Durch die niedrigen CO₂-Kennzahlen aus 2020 würde eine relativ strenge Vergleichsbasis für die Zukunft festgelegt. Dies hat zur Folge, dass CORSIA – gerade für international orientierte Fluggesellschaften – eine größere Belastung darstellen könnte als zuvor gedacht. Für das Klima ist dies eine gute Nachricht.

• Die schwierige Situation der Luftfahrtbranche könnte mittel- bis langfristig auch zu einem Investitionsrückgang und einem nachlassenden Innovationsdrang in angrenzenden Unternehmenssektoren führen: Flugzeugbauer und Turbinenhersteller hatten in der Vergangenheit einen wichtigen Anteil daran, den Flugverkehr effizienter und klimafreundlicher zu gestalten. Doch die prekäre finanzielle Lage vieler beteiligter Unternehmen, die Unsicherheit über das zukünftige Passagieraufkommen und vor allem auch der drastisch gesunkene Ölpreis lassen befürchten, dass weiterführende Anstrengungen zur Senkung des Kerosinverbrauchs – und damit des CO₂-Ausstoßes – vorerst eine geringere Priorität besitzen.

• Möglich scheint zudem, dass durch Corona-bedingte Flugausfälle und den anschließend niedrigeren Wachstumspfad der Branche die Nachfrage nach CO₂-effizienteren, alternativen Kraftstoffen (sogenannte SAF oder „sustainable aviation fuels“) zurückgeht. Dadurch trüben sich auch die Zukunftsaussichten für diese Produktgruppe ein, denn gerade für SAF-Hersteller ist eine kontinuierliche Produktionsausweitung entscheidend. Nur durch sich verbessernde Skaleneffekte können mittel- bis langfristig die Kosten in diesem Bereich abgesenkt werden. Durch den kollabierten Ölpreis verlieren SAF in der aktuellen – finanziell angespannten Situation zusätzlich an Attraktivität gegenüber Kerosin. Die Corona-Pandemie und ihre Nachwehen gefährden deshalb auch diesen – unter CO₂-Reduktiosgesichtspunkten besonders interessanten – Industriebereich.

• Schließlich ist zu befürchten, dass vielversprechende technische Innovationen im Flugzeugbau und bei alternativen Antriebssystemen verzögert oder aufgegeben werden müssen. Denn gerade kleineren Unternehmen und „Start-Ups“ drohen in der aktuellen Krise, die finanziellen Mittel auszugehen.

Wie wirken die vorstehend beschriebenen Effekte auf verschiedene Fluggesellschaften aus? Da die regulatorischen Vorschriften wie das EU-ETS, aber auch das deutsche Klimapaket, vor allem Flüge innerhalb Europas und auf Kurzstrecken belasten, sind „Low-Cost-Carrier“ (LCC) wie Ryanair oder EasyJet – relativ betrachtet – stärker von ihnen betroffen. Fluggesellschaften, die hingegen auf Langstreckenflüge und Geschäftskunden spezialisiert sind, kommen im Vergleich zu den LCC-Konkurrenten etwas besser weg. Mögliche Verhaltensänderungen im Nachgang zur Corona-Krise könnten hier jedoch das Blatt zugunsten der LCC wenden. Denn Touristen könnten kurz- bis mittelfristig auf Fernreisen verzichten und weniger weit entfernte Ziele bevorzugen, die mehrheitlich von LCC angeflogen werden. Aber auch das sehr wichtige globale Geschäftskundensegment könnte schrumpfen, wenn sich der durch die Krise unterstützte Trend zu vermehrten Videokonferenzen etabliert und sich insgesamt das Niveau der weltwirtschaftlichen Integration reduziert. Somit besteht die Möglichkeit, dass ausgewählte LCC – auch wegen ihrer im Branchenvergleich tendenziell besseren Kosteneffizienz – zu den wenigen Profiteuren der durch Corona ausgelösten Branchenkrise gehören. Unternehmen, die zunächst besonders durch neue Abgaben belastet wurden, könnten nun – im Vergleich zu ihren Konkurrenten – wieder aufholen. Für das Klima wäre dies eine gute Nachricht. Denn: LCC wie Ryanair besitzen im Vergleich zu vielen „Legacy Carriern“ eine jüngere und CO₂-effizientere Flugzeugflotte.